Ciment, vats i petroli

Les infraestructures estan íntimament lligades al model de societat. De fet en són una peça cabdal pel seu bon funcionament, per tant el sistema en depèn. Cada societat es dota de les infraestructures que li calen per desenvolupar-se. Això els que dominen la societat, els dominats sempre les han sofertes i sempre s’hi han resistit.

La dominació econòmica, un dels pilars del capitalisme, es basa en l’explotació intensiva i exhaustiva dels recursos naturals, materials i humans per produir excedents i vendre’ls a gran escala, per a la qual cosa el transport de mercaderies a gran distància és imprescindible i fonamental per acabar amb la competència dels productes locals. 

La dependència energètica és un altre dels pilars del capitalisme. Depenem de l’electricitat, dels combustibles (petroli, gas...) i del transport a gran escala de mercaderies, que també hem de considerar com a energies. Aquestes energies necessiten infraestructures. Aquí cal incloure també el transport de persones, sense transport públic la nostra dependència energètica és més gran. I s’accentua apostant per les carreteres (petroli) en comptes del tren. Això també crea dependència laboral de sectors que es converteixen en potencials aliats del sistema, per exemple els transportistes serien els primers a oposar-se a un tren de mercaderies obligatori. 

Però no es pot prioritzar un sector en concret en comptes de l’interès general i del país.

Eliminar la competència és un dels principal mecanisme de funcionament del capitalisme, aquí hi hem d’incloure les guerres, però també moltes altres coses. Actualment una de les principals batalles és en la producció elèctrica, dificultant, per exemple, la producció elèctrica alternativa, i sobretot la producció domèstica, no només encarint els materials, sinó també amb mecanismes legals. Qualsevol cosa que ens faci ser autosuficients és competència pel sistema.

I la propaganda, el tercer pilar del capitalisme. Màxima facilitat pel transport de mercaderies i el desplaçament de persones com a emblema de llibertat i mínima protecció de la natura. 

Afavorit per lleis liberals. Desdoblaments, MAT, TGV... la construcció d’infraestructures és una dels grans despeses de l’estat amb l’argument recorrent de reactivació de l’economia, la seva economia, és clar, per damunt de les necessitats socials que justifiquin aquestes infraestructures. Les grans obres, però, no només suposen un gran impacte ecològic i estan trinxant el territori, sinó que estan portant la gran urbanització a llocs tradicionalment rurals, amb el conseqüent canvi d’activitats econòmiques. S’afavoreix un determinat tipus d’economia i se’n dificulta una altra, sovint amb excuses tan barates com la modernitat.

Abandonament del tren de passatgers, absència de tren de mercaderies. El tren és, de fet, la gran competència del gran negoci que tenen muntat amb les carreteres les constructores, les petrolieres i l’estat, amb la construcció, els impostos i els peatges. Els contractes i els negocis entre l’estat (i Generalitat també) i les grans empreses condiciona el desenvolupament de les infraestructures. Peatge a l’ombra pel desdoblament de l’eix transversal, allargament de les concessions de les autopistes a canvi d’ampliacions, indemnitzacions milionàries pel descens del trànsit... no costa gaire lligar caps i concloure perquè l’N-II està com està, i que s’hi estarà temps, almenys fins que no hagin amortitzat l’eix transversal i l’ampliació de l’autopista. Per no parlar de les empreses subcontractades o dels terrenys expropiats que romanen inutilitzats i els propietaris sense ser indemnitzats. I és que l’especulació és l’altre gran mecanisme de funcionament del capitalisme, amb la corrupció que porta intrínseca.

Es calcula que el Ministeri de Foment acabarà pagant 2000 milions € a Abertis fins el final de la concessió de l’AP-7, d'aquí a 9 anys, en concepte d’indemnització per descens del volum de trànsit.

Nosaltres tenim problemes afegits, bàsicament dos, l’un que no decidim, ho fa Espanya segons els seus interessos, gairebé sempre, sinó sempre per sistema, contraris als nostres, i l’altre que som al mig del pas, un país petit, densament poblat i al mig del pas de les grans infraestructures que necessita el sistema. Suportar-les ens aporta molt minsos beneficis econòmics, sinó cap, perquè no decidim res, i en canvi ens porta molts perjudicis, bàsicament ambientals (contaminació, destrossa del territori...) i de mobilitat (carreteres atapeïdes de camions, obres contínuament...), cosa que de retruc afecta negativament l’economia local.

Revertir la tendència no serà gens fàcil (ja no cal dir la situació). Cal denunciar el caos de les infraestructures provocat pels trapitxetjos entre l’administració i les grans empreses, la destrossa de territori i la manca d’un model eficient adaptat a les necessitats del país, respectuós amb l’entorn i amb perspectives de futur, i demanar la racionalització de les infraestructures i la paralització de les que no siguin absolutament necessàries fins que no hi hagi un model definit, consensuat amb tota la societat i clar, tenint molt present que el model que apliquem condicionarà el país que tindrem en el futur.

Calia un tren de mercaderies en comptes d’un TGV. Traient el trànsit internacional de camions de les carreteres no calia desdoblar-les. Cal alliberar les autopistes de peatges, i fer-les públiques, per exemple expropiant-les, que ja les hem pagades i repagades. Tampoc calia una MAT sinó un bon manteniment de les línies existents i promoure la producció d’electricitat distribuïda, domèstica, privada i municipal amb energies renovables. I la producció estatal, pública, a gran escala, d’energia de fonts renovables, que faci possible aturar i desmantellar a mig termini les nuclears. Una producció elèctrica de proximitat també faria innecessàries moltes línies elèctriques. I cal promoure l’estalvi energètic, afavorir-ho amb mecanismes legals i promoure la investigació i desenvolupament en energies renovables. 

Amb el que acabarà costant a la Selva desdoblar l’eix transversal i l’N-II i fer la MAT es podria alliberar el peatge de l’AP7, fer un tren de mercaderies, una planta de biomassa i encara sobrarien calés.

Calen unes altres directrius urbanístiques. Caldria deixar de construir-ho tot sobre les carreteres: pobles, barris, urbanitzacions, polígons, centres comercials... Això és un vici endèmic del nostre país que sistemàticament cada x temps satura la carretera i obliga a fer variants que al seu torn també es van saturant, mentre s’especula urbanísticament amb els terrenys que deixen de ser aptes per a activitats agrícoles o forestals. Cal limitar les entrades i sortides a les carreteres, deixar unes distàncies mínimes amb polígons, centres comercials, barris i urbanitzacions, i evitar l’abús de rotondes, per tenir unes carreteres més fluïdes, més ràpides i més segures. La mobilitat és un altre argument pel bon desenvolupament de la vida local.

El transport públic actual no porta enlloc, els pobles estan poc més que incomunicats, per la qual cosa ens veiem obligats a tenir cotxe. El tren és millor solució que els autobusos en molts casos. Trens lleugers, que passin sovint i que portin als llocs, als pobles, podrien tenir èxit. 

Tipus carrilets, d’estètica a l’antiga, podrien ser inclús un atractiu. També seria desitjable la promoció de formes de producció, treball i consum que afavoreixin la disminució del volum de mercaderies, com el consum de proximitat o l’artesania, per exemple.

La protecció del medi ambient i del territori, els grans damnificats pel sistema capitalista, ha de ser un dels principals arguments a l’hora de plantejar infraestructures. La riquesa, la diversitat i la bona salut ambientals són primordials per garantir el futur del nostre país, i valors a promoure en el model de societat que volem, hem de ser conscients i conscienciar que s’ha arribat al límit de maltractament que la natura pot suportar i que l’hem, i la podem, tractar molt millor. I a tenir en compte sempre l’eficiència en les infraestructures, que siguin realment útils, que serveixin pel que estan fetes.